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B1-90 |
Efficacité des trajectoires de vol |
INTÉGRATION INITIALE DES AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS (RPA) DANS L’ESPACE AÉRIEN NON RÉSERVÉ
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Mise en place de procédures de base pour les vols de RPA dans l’espace aérien non réservé, notamment de procédures de détection et d’évitement. |
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B2-90 |
Efficacité des trajectoires de vol |
INTÉGRATION DES AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS (RPA) AU TRAFIC AÉRIEN |
Continuer à améliorer l’accès des RPA à l’espace aérien non réservé ; continuer à améliorer les processus d’approbation et de certification des RPAS; continuer à définir et à préciser les procédures opérationnelles des RPAS; continuer à préciser les exigences relatives aux performances de communication; normaliser les procédures de défaillance de la liaison C2 et convenir d’un code transpondeur unique pour la défaillance de la liaison C2; développer des technologies de détection et d’évitement pour y inclure la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et des algorithmes pour intégrer les RPA dans l’espace aérien. |
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B3-90 |
Efficacité des trajectoires de vol |
GESTION TRANSPARENTE DES AÉRONEFS TÉLÉPILOTÉS (RPA) |
Continuer à améliorer le processus de certification des RPA dans toutes les classes d’espace aérien, à travailler à la mise au point d’une liaison C2 fiable, à élaborer et à certifier des algorithmes ABDAA pour l’évitement des collisions, et à intégrer les RPA dans les procédures d’aérodrome. |
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B0-25 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
INTEROPÉRABILITÉ, EFFICACITÉ ET CAPACITÉ ACCRUES GRÂCE À L’INTÉGRATION SOL-SOL
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Pour améliorer la coordination entre les organismes des services de la circulation aérienne (ATSU) au moyen des communications de données entre installations ATS (AIDC) définies par l’OACI dans le Manuel des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694). Le transfert des communications en environnement de liaison de données accroît l’efficacité de ce processus en particulier pour les ATSU océaniques. |
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B1-25 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
INTEROPÉRABILITÉ, EFFICACITÉ ET CAPACITÉ ACCRUES GRÂCE À LA PHASE 1 DU CONCEPT FF-ICE (APPLICATION AVANT DÉPART) |
Mise en oeuvre de la phase 1 (application aux activités avant départ) du concept FF-ICE, qui permettra des échanges sol-sol utilisant le modèle normalisé d’échange d’informations sur les vols (FIXM) et le langage de balisage extensible (XML).
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B2-25 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
COORDINATION AMÉLIORÉE GRÂCE À L’INTÉGRATION SOL-SOL MULTICENTRE (PHASE 1 DU CONCEPT FF-ICE ET OBJET-VOL, SWIM) |
Concept FF-ICE appuyant les opérations basées sur trajectoire grâce à l’échange et la diffusion de renseignements dans le cadre d’opérations multicentre utilisant l’objet-vol et les normes d’interopérabilité (IOP).
Extension de l’application du concept FF-ICE aux activités après départ à l’appui d’opérations basées sur trajectoire. De nouvelles SARP sur l’interopérabilité des systèmes appuieront le partage des services ATM faisant intervenir plus de deux ATSU. |
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B3-25 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
PERFORMANCES OPÉRATIONNELLES AMÉLIORÉES GRÂCE À LA MISE EN OEUVRE INTÉGRALE DU CONCEPT FF-ICE |
Partage systématique des données sur tous les vols concernés entre systèmes air et systèmes sol utilisant le SWIM à l’appui de l’ATM collaborative et des opérations basées sur la trajectoire. |
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B0-84 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
CAPACITÉ INITIALE DE SURVEILLANCE AU SOL |
Ce module porte sur la capacité initiale de surveillance économique au sol faisant usage de nouvelles technologies, telles que l’ADS-B OUT et la multilatération à couverture étendue (MLAT). Cette capacité sera intégrée dans divers systèmes ATM, comme l’information de trafic, la recherche et le sauvetage, et le maintien des séparations.
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B0-85 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
CONNAISSANCE DE LA SITUATION DU TRAFIC AÉRIEN (ATSA) |
Two air traffic situational awareness (ATSA) applications which will enhance safety and efficiency by providing pilots with the means to enhance traffic situational awareness and achieve quicker visual acquisition of targets:
a) AIRB (basic airborne situational awareness during flight operations); and
b) VSA (visual separation on approach).
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B1-85 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
CAPACITÉ ET SOUPLESSE ACCRUES PAR LA GESTION DES INTERVALLES |
La gestion des intervalles (IM) est une technique permettant d’améliorer la gestion des flux de trafic et le maintien de l’espacement des aéronefs. Elle vise à produire des gains opérationnels par une gestion précise de la séparation entre des aéronefs suivant des trajectoires communes ou fusionnées, de façon à maximiser la capacité de l’espace aérien tout en réduisant la charge de travail de l’ATC et en diminuant la consommation de carburant des aéronefs avec des effets positifs pour l’environnement. |
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B2-85 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
SÉPARATION AUTONOME GÉRÉE PAR L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE (ASEP)
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Des avantages opérationnels découlent de la délégation temporaire à l’équipage de conduite de la responsabilité du maintien de la séparation par rapport à un aéronef désigné adéquatement équipé. Le but de cette délégation est de réduire le nombre d’autorisations de résolution des conflits, de façon à alléger la charge de travail de l’ATC tout en permettant des profils de vol plus efficaces.
L’équipage de conduite assure la séparation par rapport à un aéronef adéquatement équipé, désigné dans une nouvelle autorisation, ce qui libère le contrôleur de la responsabilité de la séparation entre ces aéronefs. Toutefois, le contrôleur conserve la responsabilité de la séparation pour tous les autres aéronefs non visés par ces autorisations.
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B3-85 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
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Des gains d’efficacité opérationnelle sont obtenus par la délégation de l’ensemble de la séparation à l’équipage de conduite d’un aéronef convenablement équipé pour l’espace aérien désigné, ce qui réduit la nécessité de résoudre des conflits. Ces gains se traduisent par une réduction des minimums de séparation, une diminution de la charge de travail des contrôleurs, une optimisation des trajectoires de vol et une moindre consommation de carburant. |
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B0-10 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
AMÉLIORATION DES OPÉRATIONS GRÂCE À DE MEILLEURES TRAJECTOIRES EN ROUTE
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Permettre l’utilisation de l’espace aérien qui serait autrement exclu (espace aérien à usage spécial) et l’adoption d’itinéraires flexibles adaptés à des circuits de circulation donnés. Le nombre d’itinéraires possibles sera ainsi augmenté, ce qui réduira l’encombrement sur les routes principales et aux points d’intersection de grande activité, et par conséquent la durée des vols et la consommation de carburant. |
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B0-35 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols
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AMÉLIORATION DE L’ÉCOULEMENT DU TRAFIC GRÂCE À UNE PLANIFICATION BASÉE SUR UNE VUE D’ENSEMBLE DU RÉSEAU |
La gestion des courants de trafic aérien (ATFM) sert à gérer l’écoulement du trafic de manière à réduire au minimum les retards et à accroître le plus possible l’utilisation de l’ensemble de l’espace aérien. L’ATFM permet de réguler l’écoulement du trafic notamment par l’attribution de créneaux de départ, l’étalement du trafic, la gestion de la vitesse d’entrée dans l’espace aérien le long d’axes de trafic, la gestion des heures d’arrivée aux points de cheminement ou aux limites des régions d’information de vol (FIR)/secteurs et le réacheminement du trafic pour éviter les zones saturées. L’ATFM peut également aider à régler les perturbations du système, notamment les crises causées par des phénomènes humains ou naturels. |
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B1-10 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
AMÉLIORATION DES OPÉRATIONS GRÂCE À DES ROUTES ATS OPTIMALES |
Assurer, grâce à la navigation fondée sur les performances (PBN), un espacement réduit et cohérent entre les routes, des approches courbes, des routes parallèles décalées et une réduction de la taille de l’aire d’attente. Il sera ainsi possible d’adapter de façon plus dynamique la sectorisation de l’espace aérien et de réduire par le fait même l’encombrement potentiel des routes principales et des points d’intersection de grande activité, de même que la charge de travail des contrôleurs. Le but principal est de permettre le dépôt de plans de vol dont une partie importante de l’itinéraire prévu est spécifiée par le profil privilégié de l’usager. La plus grande liberté possible sera accordée dans les limites imposées par les autres courants de trafic. L’avantage global est la réduction de la consommation de carburant et des émissions.
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B3-10 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
GESTION DE LA COMPLEXITÉ DU TRAFIC |
Introduction de la gestion de la complexité pour faire face aux événements et aux phénomènes qui influent sur les courants de trafic en raison de limites physiques, d’impératifs économiques ou d’événements et de conditions particuliers, par l’exploitation de l’information plus précise et plus riche fournie par un ATM fondé sur le SWIM. Les avantages résident entre autres dans une utilisation et une efficience améliorées de la capacité du système. |
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B0-105 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES À L’APPUI D’UN RENFORCEMENT DE L’EFFICACITÉ OPÉRATIONNELLE ET DE LA SÉCURITÉ |
Renseignements météorologiques mondiaux, régionaux et locaux :
a) prévisions fournies par les centres mondiaux de prévisions de zone (WAFC), les centres d’avis de cendres volcaniques (VAAC) et les centres d’avis de cyclones tropicaux (TCAC) ;
b) avertissements d’aérodrome pour donner des informations concises sur les conditions météorologiques susceptibles de nuire aux aéronefs à un aérodrome, y compris sur le cisaillement du vent ;
c) SIGMET pour donner des informations sur l’observation ou la prévision de phénomènes météorologiques spécifiques en route pouvant nuire à la sécurité des opérations aériennes.
Ces renseignements étayent une gestion souple de l’espace aérien, une meilleure conscience de la situation et un processus décisionnel collaboratif, ainsi qu’une optimisation dynamique de la planification des trajectoires de vol.
Ce module comprend des éléments qui devraient être considérés comme un sous-ensemble de tous les renseignements météorologiques disponibles pouvant être utilisés à l’appui d’une amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité.
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B1-105 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données
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AMÉLIORATION DES DÉCISIONS OPÉRATIONNELLES PAR LE BIAIS DE RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES INTÉGRÉS (SERVICE DE PLANIFICATION ET SERVICE À COURT TERME)
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Ce module permet une identification fiable de solutions lorsque des conditions météorologiques, prévues ou observées, ont une incidence sur les aérodromes ou sur l’espace aérien. Il faut une intégration totale entre l’ATM et la météorologie pour garantir que les renseignements météorologiques soient inclus dans la logique d’un processus décisionnel et que l’incidence des conditions météorologiques (les contraintes) soit automatiquement calculée et prise en considération. Les délais de prise de décisions vont de quelques minutes à plusieurs heures ou jours avant l’opération ATM (ce qui comprend la planification du profil de vol optimal et l’évitement tactique en vol de conditions météorologiques dangereuses) afin de permettre, en général, une prise de décision à court terme et des décisions de planification (>20 minutes). Ce module encourage en outre l’établissement de normes pour l’échange mondial de renseignements.
Ce module développe, en particulier, le modèle B0-105, qui détaille un sous-ensemble de tous les renseignements météorologiques disponibles pouvant être utilisés à l’appui d’une amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la sécurité.
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B3-105 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données
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AMÉLIORATION DES DÉCISIONS OPÉRATIONNELLES PAR LE BIAIS DE RENSEIGNEMENTS MÉTÉOROLOGIQUES INTÉGRÉS (SERVICE À COURT TERME ET IMMÉDIAT) |
Ce module vise à renforcer la prise de décisions ATM à l’échelle mondiale face à des conditions météorologiques dangereuses, dans le contexte de décisions qui devraient avoir un effet immédiat. Ce module s’appuie sur le concept et les capacités d’intégration des renseignements initiaux élaborés dans le cadre du module B1-105.
Les points clés sont : a) l’évitement tactique de conditions météorologiques dangereuses, en particulier dans un délai de 0 à 20 minutes; b) un plus grand usage des capacités embarquées pour détecter des paramètres météorologiques (par ex. turbulences, vents et humidité); c) l’affichage des renseignements météorologiques pour améliorer la conscience de la situation. Ce module encourage en outre l’établissement de normes pour l’échange mondial de renseignements. |
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B1-35 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols
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AMÉLIORATION DE L’ÉCOULEMENT DU TRAFIC GRÂCE À LA PLANIFICATION OPÉRATIONNELLE DU RÉSEAU |
Introduire des processus renforcés de gestion des courants de trafic ou des groupes de vols afin d’améliorer l’écoulement général. La collaboration accrue en temps réel entre les parties prenantes en ce qui concerne les préférences des usagers et les capacités du système qui en résultera entraînera une meilleure utilisation de l’espace aérien et des effets positifs
sur le coût global de l’ATM.
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B2-35 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols
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PARTICIPATION ACCRUE DES USAGERS À L’UTILISATION DYNAMIQUE DU RÉSEAU |
Applications CDM prises en charge par le SWIM qui permettent aux usagers de l’espace aérien de gérer la concurrence et la priorisation de solutions ATFM complexes lorsque le réseau ou ses noeuds (aéroports, secteurs) ne fournissent plus une capacité suffisante pour répondre à la demande des usagers. Ce module développe les applications CDM qui permettront à l’ATM d’offrir ou de déléguer aux usagers la recherche de solutions optimales aux problèmes d’écoulement.
Les avantages de ce module sont notamment d’améliorer l’utilisation de la capacité disponible et de favoriser des opérations aériennes optimales dans les situations défavorables.
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B0-65 |
Opérations aéroportuaires |
OPTIMISATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE, NOTAMMENT PAR LE GUIDAGE VERTICAL |
La mise en oeuvre de la navigation fondée sur les performances (PBN) et du système de renforcement au sol (GBAS) sous la forme des procédures (GLS1) (GBAS landing system) se traduira par une amélioration de la fiabilité et de la prédictibilité des approches des pistes, assurant une sécurité, une accessibilité et une efficacité améliorées. Tout cela sera rendu possible par une combinaison du système mondial de navigation par satellite (GNSS) de base, de la navigation barométrique verticale (VNAV), du système de renforcement satellitaire (SBAS) et du GLS. La flexibilité inhérente à la conception PBN peut être exploitée pour augmenter le débit des pistes. |
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B0-70 |
Opérations aéroportuaires |
AUGMENTATION DU DÉBIT SUR PISTES GRÂCE À LA SÉPARATION DYNAMIQUE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE |
L’amélioration du débit des départs et arrivées est possible par des minimums de séparation optimisés en tenant compte de la turbulence de sillage, des catégories révisées pour la turbulence de sillage et des procédures correspondantes. |
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B0-15 |
Opérations aéroportuaires |
AMÉLIORATION DU DÉBIT DE TRAFIC SUR PISTE GRÂCE AU SÉQUENCEMENT (AMAN/DMAN) |
Améliorer la gestion des arrivées et des départs (y compris par la régulation temporelle) des grands aéroports à pistes multiples ou des endroits où des pistes dépendantes sont situées à proximité d’un aéroport, de manière à mieux utiliser la capacité inhérente des pistes.
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B0-75 |
Opérations aéroportuaires |
AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ SUR PISTE (A-SMGCS NIVEAUX 1-2) |
Le système A-SMGCS de base assure la surveillance et les alarmes pour les mouvements d’aéronefs et de véhicules sur l’aéroport, de façon à améliorer la sécurité globale et particulièrement celle des pistes. L’information ADS-B est utilisée lorsqu’elle est disponible (ADS-B APT). |
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B0-80 |
Opérations aéroportuaires |
OPÉRATIONS AÉROPORTUAIRES AMÉLIORÉES PAR LE CDM-AÉROPORTS |
La mise en oeuvre collaborative permettra de partager les données concernant les opérations de surface entre les différents intervenants de l’aéroport. L’idée est d’améliorer la gestion du trafic de surface en réduisant les attentes dans les mouvements et sur les aires de manoeuvre, tout en améliorant globalement la sécurité, l’efficacité et la conscience de la situation. |
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B1-65 |
Opérations aéroportuaires |
OPTIMISATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE |
Ce module poursuit la progression de la mise en oeuvre universelle des approches PBN. Les procédures PBN et GLS (CAT II/III) sont conçues pour rehausser la fiabilité et la prédictibilité des approches en améliorant la sécurité, l’accessibilité et l’efficacité des opérations. |
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B1-70 |
Opérations aéroportuaires |
AUGMENTATION DU DÉBIT DES PISTES PAR LA SÉPARATION DYNAMIQUE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE |
Amélioration de la capacité de départs et d’arrivées des pistes par la gestion dynamique des minimums de séparation en fonction de la turbulence de sillage basée sur l’identification en temps réel des risques associés. |
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B1-15 |
Opérations aéroportuaires |
OPÉRATIONS AÉROPORTUAIRES AMÉLIORÉES PAR LA GESTION INTÉGRÉE DES DÉPARTS, DES ARRIVÉES ET DES MANOEUVRES DE SURFACE |
L’extension des critères de séparation temporelle à l’arrivée et l’intégration de la gestion des mouvements de surface dans le séquencement des départs permettra d’améliorer la gestion opérationnelle des pistes et d’accroître la capacité de l’aéroport et l’efficacité des vols. |
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B1-75 |
Opérations aéroportuaires |
SÉCURITÉ ET EFFICACITÉ ACCRUES DES OPÉRATIONS À LA SURFACE – SURF, SURF-IA ET EVS |
Ce module apporte des améliorations à la conscience de la situation de surface, à bord de l’aéronef et au sol, dans l’intérêt de la sécurité sur les pistes et les voies de circulation, et de l’efficacité des mouvements de surface. Les améliorations au niveau du cockpit comprennent
l’utilisation de cartes de surface mobile fournissant l’information de trafic (SURF), d’une logique d’alarmes de sécurité sur les pistes (SURF-IA) et de systèmes de vision améliorée (EVS) pour les opérations de roulage par mauvaise visibilité. |
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B1-80 |
Opérations aéroportuaires |
OPÉRATIONS AÉROPORTUAIRES OPTIMISÉES GRÂCE À LA GESTION COMPLÈTE AVEC AIRPORT CDMS |
Pour améliorer la gestion et l’horaire des opérations aéroportuaires et permettre leur pleine intégration dans la gestion du trafic aérien en utilisant des cibles de performances cohérentes avec celles de l’espace environnant. Cette initiative repose sur la mise en oeuvre d’une planification collaborative des opérations aéroportuaires (AOP) et, si le besoin s’en fait sentir, la création d’un centre des opérations aéroportuaires (APOC) |
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B1-81 |
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GESTION À DISTANCE DU CONTRÔLE D’AÉRODROME |
Fournir un système ATS sécuritaire et économique à partir d’un centre distant à un ou plusieurs aérodromes pour lesquels des services ATS locaux ne sont plus justifiables ni nécessaires, mais pour lesquels la présence d’une activité d’aviation représente des avantages économiques
et sociaux pour l’économie locale. Ce concept peut en outre être appliqué dans des situations d’urgence et repose sur une meilleure conscience de la situation de l’aérodrome géré à distance. |
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B2-70 |
Opérations aéroportuaires |
SÉPARATION AVANCÉE EN FONCTION DE LA TURBULENCE DE SILLAGE (BASÉE SUR LE TEMPS) |
Application des minimums de séparation de sillage entre aéronefs basés sur le temps, et changements apportés aux procédures des ANSP pour l’application des minimums de séparation de sillage. |
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B2-15 |
Opérations aéroportuaires |
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L’intégration AMAN/DMAN permettra l’établissement d’un horaire dynamique et la reconfiguration des pistes pour optimiser les flux d’arrivées et de départs et pour réaliser une gestion intégrée des opérations d’arrivée et de départ. Ce module résume également les avantages attendus d’une telle intégration et les éléments qui la faciliteront. |
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B2-75 |
Opérations aéroportuaires |
OPTIMISATION DU GUIDAGE DE SURFACE ET AVANTAGES POUR LA SÉCURITÉ (A-SMGCS NIVEAUX 3-4 ET SVS) |
Améliorer l’efficacité des opérations de surface et réduire les nuisances environnementales, même pendant les périodes de visibilité réduite. L’attente pour les pistes de décollage est réduite au minimum nécessaire pour optimiser l’occupation de la piste et les temps de circulation sont également réduits. Les opérations seront améliorées même dans des conditions de visibilité réduite qui auront un effet mineur sur les mouvements de surface. |
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B3-15 |
Opérations aéroportuaires |
INTÉGRATION COMPLÈTE AMAN/DMAN/SMAN |
Ce module comprend une brève description de l’intégration complète des arrivées, des vols en route, de la circulation de surface et de la gestion des départs. |
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B0-30 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
AMÉLIORATION DES SERVICES PAR LA GESTION
DE L’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM) NUMÉRIQUE
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Introduction du traitement et de la gestion numériques de l’information aéronautique par la mise en œuvre de la gestion des services d’information aéronautique/de l’information aéronautique (AIS/AIM), l’utilisation du modèle d’échange d’informations aéronautiques (AIXM), la transition à la publication électronique d’information aéronautique (eAIP) et l’amélioration de la qualité et de la disponibilité des données. |
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B1-30 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
AMÉLIORATION DES SERVICES GRÂCE À L’INTÉGRATION
DE TOUTES LES DONNÉES ATM NUMÉRIQUES
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Mise en œuvre du modèle de référence pour l’information de la gestion du trafic aérien (ATM), intégrant l’ensemble des données ATM, en utilisant des formats communs (UML/XML et WXXM) pour les renseignements météorologiques et (FIXM) pour les renseignements sur les vols et les flux de trafic ainsi que des protocoles Internet. |
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B1-31 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
AMÉLIORATION DES PERFORMANCES PAR LA MISE EN OEUVRE DU SYSTÈME DE GESTION GLOBALE DE L'INFORMATION (SWIM)
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Mise en œuvre du système de gestion globale de l'information (SWIM) (applications et infrastructures) créant l'intranet aéronautique fondé sur des modèles standards de données ainsi que des protocoles IP afin de maximiser l'interopérabilité.
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B2-31 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
PERMETTRE LA PARTICIPATION DES SYSTÈMES EMBARQUÉS
À L'ATM COLLABORATIVE GRÂCE AU SWIM
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Ce module permet à l'aéronef d'être pleinement connecté sous la forme d'un nœud d'information du SWIM, permettant la pleine participation aux processus collaboratifs de l’ATM avec échanges de données, y compris les données météorologiques. Cela commencera par des échanges non critiques pour la sécurité, appuyés sur des liaisons de données commerciales.
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B0-05 |
Efficacité des trajectoires de vol |
AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ
DANS LES PROFILS DE DESCENTE (CDO) |
Pour utiliser des procédures d’espace aérien et d’arrivée basées sur performances, permettant aux aéronefs de voler sur leurs profils optimums en utilisant des opérations de descente continue (CDO). Cela optimisera les flux de trafic, permettra des profils de descente efficaces en consommation de carburant, et augmentera la capacité dans les régions terminales.
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B0-20 |
Efficacité des trajectoires de vol |
AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ
PROFILS DE DÉPART — OPÉRATIONS EN MONTÉE CONTINUE (CCO) |
Pour effectuer des opérations en montée continue, en conjonction avec la PBN, afin d’optimiser les flux de trafic, d’augmenter la flexibilité, de permettre des profils de vol économiques et d’augmenter la capacité dans des régions terminales encombrées. |
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B1-05 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE L’EFFICACITÉ
DANS LES PROFILS DE DESCENTE (CDO) AVEC VNAV |
Pour améliorer la précision de trajectoires de vol dans le plan vertical en descente et arrivée, et permettre aux aéronefs d’accomplir une procédure d’arrivée ne reposant pas sur des équipements basés au sol pour le guidage vertical. Principaux avantages : plus grande utilisation des aéroports, meilleure efficacité du carburant, sécurité améliorée par meilleure prédictibilité des vols et réduction des transmissions radio, meilleure utilisation de l’espace aérien.
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B2-05 |
Interopérabilité mondiale des systèmes et des données |
AMÉLIORATION DE LA FLEXIBILITÉ ET DE
L’EFFICACITÉ EN PROFILS DE DESCENTE (CDO) AVEC VNAV,
VITESSE REQUISE ET HEURE À L’ARRIVÉE |
Il s’agit surtout d’utiliser des procédures d’arrivée qui permettent aux aéronefs d’utiliser peu ou pas la manette des gaz dans des régions où autrement les niveaux de trafic interdiraient cette opération. Ce bloc traitera de la complexité de l’espace aérien, de la charge de travail pour trafic aérien et de la conception de procédures pour permettre des arrivées optimisées dans un espace aérien dense. |
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B0-40 |
Efficacité des trajectoires de vol |
AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ET DE L’EFFICACITÉ
PAR APPLICATION INITIALE DE LIAISONS DE DONNÉES EN ROUTE |
Pour mettre en oeuvre une série initiale d’applications de liaisons de données pour la surveillance et les communications dans l’ATC, à l’appui d’itinéraires flexibles, d’une séparation réduite et d’une meilleure sécurité.
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B1-40 |
Efficacité des trajectoires de vol |
MEILLEURE SYNCHRONISATION DU TRAFIC ET
OPÉRATIONS BASÉES SUR TRAJECTOIRE INITIALE |
Pour améliorer la synchronisation des courants de trafic aux points de convergence en route et pour optimiser la séquence des approches grâce à une fonction 4D TRAD et à des applications aéroportuaires, par exemple D-TAXI. |
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B3-05 |
Efficacité des trajectoires de vol |
OPÉRATIONS BASEÉS SUR TRAJECTOIRE EN 4D |
Elaboration de technologies et concepts perfectionnés, à l’appui de trajectoires en quatre dimensions (latitude, longitude, altitude, heure) et vitesses pour consolider la prise de décisions en ATM mondiale. Un élément majeur consiste à intégrer toutes les informations de vol pour obtenir le modèle de trajectoire le plus précis pour l’automatisation au sol. |
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B0-101 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
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Apporter des améliorations à court terme aux systèmes anticollision embarqués actuels (ACAS) afin de réduire le nombre d'alertes injustifiées tout en maintenant les niveaux actuels de sécurité. Cela réduira les écarts par rapport aux trajectoires et augmentera la sécurité dans les cas où il y a une rupture de séparation. |
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B0-102 |
EFFICACITÉ ACCRUE DES FILETS DE SAUVEGARDE AU SOL |
EFFICACITÉ ACCRUE DES FILETS DE SAUVEGARDE AU SOL |
Surveiller l'environnement opérationnel pendant les phases de vol afin de communiquer au sol des alertes opportunes concernant un risque accru pour la sécurité du vol. Dans ce cas, une alerte de conflit à court terme, des avertissements de proximité de zone protégée et des avertissements d'altitude minimale de sécurité sont proposés. Des filets de sauvegarde au sol apportent une contribution essentielle à la sécurité et restent requis tant que le concept opérationnel reste centré sur l'humain. |
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B1-102 |
Optimisation de la capacité et flexibilité des vols |
FILETS DE SAUVEGARDE AU SOL |
Renforcer la sécurité en réduisant le risque d'impact sans perte de contrôle lors de l'approche finale grâce à l'utilisation d'un système de surveillance de la trajectoire d'approche (APM). L'APM avertit le contrôleur de risques accrus d'impact sans perte de contrôle lors de l'approche finale. L'avantage principal est une nette réduction du nombre d'incidents majeurs.
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B0-86 |
Optimisation de la capacité et
flexibilité des vols |
ACCÈS À DES NIVEAUX DE VOL OPTIMISÉS GRÂCE À DES PROCÉDURES DE MONTÉE/DESCENTE BASÉES SUR L’ADS-B |
Ce module permet à un aéronef de voler à des niveaux plus intéressants du point de vue de la consommation ou de l’évitement des turbulences pour des raisons de sécurité. Le principal avantage de l’ITP réside dans les importantes économies de carburant et l’amélioration de la charge utile que permet cette fonctionnalité. |
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B3-15 |
Opérations aéroportuaires |
INTÉGRATION COMPLÈTE AMAN/DMAN/SMAN
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Ce module comprend une brève description de l’intégration complète des arrivées, des vols en route, de la circulation de surface et de la gestion des départs.
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