Définition du problème
Les émissions des moteurs d’aéronefs sont comparables aux autres émissions résultant de la combustion de combustibles fossiles. Cependant, elles ont ceci de particulier qu’elles sont en grande partie produites en altitude. Leur incidence globale et leur effet local sur la qualité de l’air au niveau du sol soulèvent d’importantes préoccupations environnementales.
Une évaluation complète de la responsabilité de l’aviation dans les problèmes atmosphériques mondiaux est présentée dans le rapport spécial intitulé L’aviation et l’atmosphère planétaire, qui a été produit à la demande de l’OACI par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) en collaboration avec le Groupe d’experts de l’évaluation scientifique du Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone. Ce rapport, publié en 1999, précise entre autres :
- que les aéronefs émettent des gaz et des particules qui modifient la concentration des gaz à effet de serre dans l’atmosphère, déclenchent la formation de traînées de condensation et peuvent augmenter la nébulosité en cirrus, tout cela contribuant à des changements climatiques ;
- que, selon les estimations, les aéronefs sont responsables d’environ 3,5 % du forçage radiatif (mesure du changement climatique) total issu de toutes les activités anthropogènes et que ce pourcentage, qui n’inclut pas les changements possibles de la nébulosité en cirrus, va sans doute s’accroître.
Ce rapport reconnaissait que les incidences de certains types d’émissions d’aéronefs sont bien comprises mais révélait aussi que les effets d’autres émissions ne le sont pas et énumérait un certain nombre de domaines clés d’incertitudes scientifiques qui limitent la capacité de projeter les incidences de l’aviation sur le climat et l’ozone.
Dans ce contexte, l’Assemblée de l’OACI, en 2001, a instamment prié les États d’encourager la recherche scientifique visant à lever les incertitudes indiquées dans le rapport et demandé au Conseil de continuer de coopérer étroitement avec le GIEC et les autres organisations qui cherchent à déterminer la contribution de l’aviation aux problèmes environnementaux concernant l’atmosphère et de prendre des initiatives en vue d’une compréhension scientifique des problèmes [Résolution A35-5 de l’Assemblée (PDF), Appendice H]. Cette demande a été réitérée par l’Assemblée en 2007 [Résolution A36-22 de l’Assemblée (PDF), Appendice I]. L’OACI a demandé au GIEC d’inclure une mise à jour des principales conclusions du rapport de 1999 dans son quatrième rapport d’évaluation (IPCC AR4), publié en 2007.
Les nouvelles conclusions présentées dans le rapport IPCC AR4 qui concernent les émissions de l’aviation révèlent entre autres que :
- grâce au progrès des connaissances scientifiques et à la disponibilité de données plus récentes, les estimations des incidences des traînées de condensation sur le climat ont été revues à la baisse, et l’on estime aujourd’hui qu’en 2005 les aéronefs ont contribué pour environ 3 % du total du forçage radiatif anthropogénique dû à l’ensemble des activités humaines ;
- le total des émissions de CO2 de l’aviation représente environ 2 % des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale ;
- le volume d’émissions de CO2 provenant de l’aviation devrait augmenter d’environ 3 à 4 % par année ;
- l’amélioration du rendement du carburant pourrait éventuellement produire une atténuation à moyen terme des émissions de CO2 provenant du secteur aéronautique. Cependant, on pense que ces améliorations ne compenseront que partiellement l’augmentation des émissions de CO2 de l’aviation.
Le GIEC a commencé l’élaboration du cinquième rapport d’évaluation (AR5), qui devrait être terminé en 2014. L’OACI a participé au processus du GIEC pour veiller à ce que les questions relatives à la compréhension scientifique de l’incidence de l’aviation sur le climat mondial soient prises en compte dans le rapport AR5.
Portée étendue des politiques
Dans le passé, les politiques de l’OACI concernant l’impact environnemental des émissions des moteurs d’aviation portaient principalement sur les effets au niveau du sol. Plus récemment, l’Organisation en a élargi la portée de manière à inclure l’incidence mondiale de ces émissions.
À cet égard, le Protocole de Kyoto (PDF) (1997) à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) revêt une importance particulière. Selon ce protocole, qui est entré en vigueur le 16 février 2005, les pays énumérés dans l’Annexe I à la Convention (pays industrialisés) doivent réduire leurs émissions globales de six gaz à effet de serre, celui qui vise le plus l’aviation étant le gaz carbonique (CO2 ). Les émissions provenant de l’aviation internationale sont actuellement exclues des valeurs cibles. À la place, l’article 2, paragraphe 2, du Protocole de Kyoto dispose que la responsabilité de la limitation ou de la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant de combustibles de soute de l’aviation incombe aux parties énumérées dans l’Annexe I, travaillant dans le cadre de l’OACI.
En 2007, l’Assemblée de l’OACI a demandé au Conseil [Résolution A36-22 de l’Assemblée (PDF), Appendice K] de continuer à étudier des options de politique pour limiter ou r��duire l’incidence des émissions des moteurs d’aviation sur l’environnement, et à élaborer des propositions concrètes et fournir dès que possible des avis à la Conférence des Parties à la CCNUCC. Elle a également demandé qu’un accent particulier soit mis sur l’utilisation de solutions techniques tout en poursuivant l’examen de mesures fondées sur le marché et en tenant compte des incidences possibles pour les pays en développement et les pays développés. Voir « Changements climatiques » (lien vers « Changements climatiques » dans le menu principal) pour de plus amples renseignements.
